| Пн, Янв 3, 2022 09:35am [Аноним] - 852 d back | ↑↓ |
|---|
Всем пассажирам автобуса, троллейбуса, трамвая, метро, такси хочется знать, что их везет надежный и профессиональный водитель или машинист. Но дело не только в навыках и умениях, но и в здоровье управляющего транспортным средством: от него зависит степень концентрации, способность грамотно оценить обстановку и вовремя принять решение. Давайте попробуем разобраться: а что действительно мы знаем о тех, кто нас везет?
По статистике, большинство ДТП происходит по вине человека. Причина — усталость, сонливость, стресс и депрессия, прием алкоголя или медицинских препаратов. О том, есть ли надежные способы проверить функциональное состояние водителя перед поездкой, «Фонтанке» рассказал заведующий лабораторией физиологии труда и профилактической эргономики НИИ Медицины труда РАН, кандидат психологических наук Василий Сериков.
— Почему так важен вопрос здоровья водителей? Как оно влияет на безопасность дорожного движения?
— По данным экспертов, 90–95% всех происшествий на транспорте происходит по причине человеческого фактора. Известно, что в Европе потери от происшествий на транспорте составляют около 500 млрд евро. Для сравнения: в РФ — около 1 трлн руб. Поэтому и запускаются такие программы, как «Безопасные дороги», «Умный город» и др. В Евросоюзе также существует специальная программа по безопасности на дорогах: улучшают инфраструктуру, ввели мониторы движения глаз, тахографы и многое другое. Но несмотря на огромные финансовые вложения с 2000 г. результат в Европе достигнут относительно небольшой: аварийность снизилась на 18% и потом снижение прекратилось. Вышли на плато. И это неудивительно, потому что наибольший вклад в аварийность вносит не состояние дорог, а самочувствие человека.
Человеческий организм состоит из 12 основных систем, и они все должны работать сбалансированно. Если в одной из них что-то нарушается, это отражается на общем состоянии, которое влияет на способность человека управлять транспортным средством. Актуальный пример: мы уже второй год живем в эпидемии коронавируса, а он, помимо прочего, приводит к пост-ковидной депрессии. В таком состоянии человек неадекватно будет оценивать дорожную обстановку. Именно поэтому важно оценить в комплексе и физическое, и психоэмоциональное состояние.
— Кто должен следить за тем, чтобы водитель выходил на рейс здоровым?
— На базовом уровне ответственность несет работодатель, который опирается на 20-ю статью Федерального закона «О безопасности дорожного движения» и на приказ Министерства здравоохранения №835-Н от 15 декабря 2014 г. «Об утверждении порядка прохождения предрейсовых медицинских осмотров», где как раз и расписан весь порядок. У каждого руководителя есть выбор: действовать согласно минимальным требованиям, которые предъявляет закон, или исходить из понимания важности этого вопроса и оценивать эффективность и результаты работы любой из применяемых систем предрейсового осмотра или онлайн-мониторинга.
Еще один уровень — ответственность самого водителя. Если он приходит на работу и чувствует себя не очень хорошо, то может сказать об этом, а не скрывать свое состояние. Понятно, что это вопрос заработка, который для большинства, к сожалению, оказывается важнее здоровья.
— Что входит в предрейсовый осмотр?
— По закону снимается минимальное количество показателей: пульс, давление, температура, проводится алкотест. Даже проверка на наркотики не является обязательной — например, в ОАО «РЖД» ее проводят отдельно и внепланово. Эти базовые параметры не отражают реального состояния человека. Например, у работника нормальное давление, пульс 74, вышел в рейс — и произошла внезапная смерть. Потому что никто у него не проверял наличие нарушений ритма сердца и, тем более, не оценивал именно психофизиологическое состояние. Для адекватной оценки таких вещей нужно специализированное оборудование.
— Есть ли желание у транспортных компаний более глубоко проверять своих водителей перед выходом в рейс?
— Да, есть. Возможно, не у всех, но есть. Например, в ОАО «РЖД», Московском и Петербургском метрополитенах, компании «Металлоинвест» и других. На железной дороге еще в 2006 году внедрили новую расширенную систему предрейсовых осмотров, которая предназначена для оценки состояния человека — в том числе тех состояний, которые могут вызывать критические ошибки и даже внезапную смерть. В самом начале не все понимали, зачем это нужно. Однако результат был просто поразительный. Мы научили людей внимательнее относиться к своему здоровью. Профилактика стала возможной именно из-за оборудования нового класса. Это вошло в культуру безопасности предприятия в целом и самих работников — они стали понимать, что эти проблемы опасны, в первую очередь, для них самих. В конечном итоге и экономический эффект от внедрения таких систем есть: люди совершают меньше ошибок, лучше следят за здоровьем, нет необходимости тратить время и деньги на поиск и обучение работников взамен заболевших или ликвидацию последствий аварийных случаев.
— Вы упомянули комплекс «Системных технологий». Что он позволяет контролировать — помимо базовых параметров?
— Ключевое отличие — возможность отслеживать состояние человека в комплексе, то есть не «пульс отдельно, температура отдельно», а именно то, как он себя чувствует. Система позволяет оценить более 40 параметров — в том числе напряженность адаптационных ресурсов, оценивать спектральные, автокорреляционные функции, которые характеризуют различные аспекты нервной деятельности, пульсовую волну, — такого нет ни в одном другом приборе. Часть параметров отслеживается ретроспективно — нужно минимум 10 измерений, чтобы оценить, есть отклонения или нет. Исходя из полученных данных, система оценивает более 85% состояний, при которых может что-то случиться. Важно, что она учитывает индивидуальные нормы, а не отсекает всех по средним показателям. Таким образом, система напрямую воздействует на причины аварий и приводит к снижению трудопотерь, улучшению здоровья работников, выполняющих перевозки. При этом интерфейс у нее простой: человек подставляет руку, аппарат все делает сам. И для такого углубленного осмотра по-прежнему достаточно одной медсестры, а для оценки состояния водителя — фельдшера. А в случае принятия соответствующего закона это может происходить и дистанционно.
— Как определялись параметры, которые необходимо контролировать?
— Это целиком российская разработка, которую создавали много лет. Ее автор — петербургское предприятие «Системные технологии», которое также привлекало к работе специалистов из академии Кирова, Пушкинского университета, проводило апробацию совместно с Департаментом здравоохранения ОАО «РЖД». Врачи, психологи — все участвовали в этом процессе. Разработанные ими критерии, понимание и постоянные самостоятельные исследования в области определения нормы привели к возможности предупреждения заболеваний и несчастных случаев. Существенно сократились трудопотери и заболеваемость — не говоря о заблаговременном выявлении болезней, угрожающих жизни и здоровью. Это позволяло не просто восстановить состояние здоровья, но и обеспечить необходимый уровень безопасности для пассажиров.
Например, нужно было понять, на какие физиологические показатели влияет недосып — самое основное, что сегодня мешает людям качественно трудиться. Мы занимались исследованием в одной из служб такси. Компания хотела обосновать 12-часовой рабочий день для водителей, мотивируя это тем, что они ждут клиентов, отдыхают в машине. Да, отдыхают, но в какой позе и в каком состоянии? Вряд ли это можно назвать полноценным отдыхом. И когда мы начали проверять функциональное состояние таксистов, то выявили много негативных факторов. Во-первых, все они работают в нескольких местах, приходят на смену уже утомленными. В итоге в нашей выборке мы не нашли ни одного водителя в нормальном состоянии. В общем, и 8-часового рабочего дня в таком состоянии им будет много. Хотя если бы они действительно соблюдали режим труда и отдыха, то, может, и 12-часовой рабочий день можно было бы установить.
— Какие проблемы со здоровьем чаще всего становятся причиной происшествий на транспорте?
— Согласно исследованиям, в первую очередь это монотония, усталость, сонливость, потеря внимания и сниженная скорость реакции (около 58 . Влияние алкоголя, медицинских и запрещенных препаратов — около 16,5%. Стресс и заболевания — около 13,5%. Другие причины, вызванные плохим психофизиологическим состоянием (около 12. Особо следует отметить сердечно-сосудистые заболевания, которые приводят, в конечном итоге, к внезапной смерти. Их развитию способствует стресс, в котором современный человек находится практически всегда — особенно на дороге. А во время повышенной тревоги человек совершает максимальное количество ошибок, типичных для вождения. К тому же, если эмоция не выходит наружу, то она бьет по внутренним органам: страдают сердце, желудок и все остальное.
— Нужно ли контролировать состояние водителя не только перед рейсом, но и в пути?
— Конечно, нужно. Я сам был свидетелем происшествия, когда человек прошел освидетельствование, все было в норме. В кабине пил, как он утверждает, чай, но, как оказалось, в чае был коньяк. И, естественно, красный свет он проехал и чуть не врезался в другое транспортное средство. Так что онлайн-мониторинг нужен.
На рынке труда сегодня представлено несколько вариантов слежения за человеком в пути. Например, камеры, которые ставятся в кабинах автобусов или такси, отслеживают поведенческие реакции. По ним можно увидеть, что человек разговаривает по телефону или заснул за рулем. Камера это отследит, но узнаем мы об этом уже после того, как что-то произошло. Но наша ключевая задача — не допустить опасных ситуаций. А стресс или изменение состояния водителя камера не увидит, поэтому надо применять системы, которые могут оценить изменение состояния непосредственно в пути.
Для этого используются различные датчики. Например, у машинистов — датчики контроля бодрствования, основанные на гальваническом сопротивлении кожи. Но люди ищут разные способы противостоять этой системе. Мы как-то даже специально зарегистрировались на одном из профильных форумов, чтобы узнать, как они это делают. Некоторые, например, подкладывают графитовый стержень, в результате сопротивление не меняется. Если не сформирована культура безопасности, человек пойдет в рейс не выспавшимся, будет обходить систему, лишь бы не терять зарплату.
— Положение кажется безвыходным. Неужели все так плохо?
— Нет, это не так. В Петербургском метрополитене уже применяется небольшой прибор весом около 30 граммов: он крепится на ушной раковине, там, где проходит артерия, и не мешает движениям. При этом он оценивает все необходимые параметры пульсовой волны и пульсоксигенацию (наполнение крови кислородом) непосредственно во время поездки. Он персонифицирован — первые датчики вообще изготавливались индивидуально, со слепками с ушей конкретного человека. Но сейчас их сделали универсальными, чтобы повысить доступность.
— Есть ли спрос на такую систему?
— Есть и интерес, и результат. Речь, конечно, об ответственных компаниях, руководство которых хочет влиять на действительные причины аварий и предупреждать их. К ним можно смело отнести Санкт-Петербургский метрополитен, где система существенно снизила риск ошибки машиниста! Есть интерес и от пользователей, которые стремятся всегда быть в оптимальном рабочем состоянии. Есть интерес и со стороны общественности: ведь мы все хотим быть уверены в том, что человек, которому мы доверяем свою жизнь, здоров и не совершит ошибку.
Но в большинстве, к сожалению, работодатели стремятся сэкономить. Поэтому покупают китайские системы видеофиксации, которые максимум фиксируют то, что человек заснул, на основании поворота головы или частоты моргания. Такая система может отследить поведение — например, разговоры по телефону, — но напрямую не влияет на основные причины совершения критических ошибок. Наилучшим было бы соединение систем, которые определяют психофизиологическое состояние человека, и видеонаблюдения.
— Кого сложнее убедить в необходимости такого контроля: работодателей или самих водителей?
— Если работодатель может посчитать свою выгоду, то сотрудникам, конечно, не хочется дополнительных сложностей: и так начальство контролирует — еще и за здоровьем следить будут. У нас в обществе вообще слабо развита привычка заботиться о себе. К врачу все идут только когда уже сил нет терпеть, какие уж там профилактические осмотры... Возможно, в этом частично виновата и сама система здравоохранения с ее очередями и формальным отношением к пациентам. Поэтому человека нужно научить заботиться о себе и донести мысль, что это поможет бесплатно предотвратить серьезные заболевания и дольше сохранять себя в профессии.
— Что же делать? Нужно ли менять требования на уровне приказов Минздрава?
— Надо идти двумя путями. Если в ГОСТ внести все те характеристики, которые должен оценивать аппарат, то производители вынуждены будут подтягивать свои приборы до нужного уровня. С другой стороны, надо и самого человека приучать следить за собственным здоровьем. Он же должен быть заинтересован в сохранении себя в профессии.
Важным шагом было бы, если бы организации, которые работают в этой сфере, создали внутренний кодекс. Чтобы на уровне профессионального сообщества это стало бы нормой, культурой работы. Для коммерческих структур это стало бы преимуществом на рынке. И работодателю нужно понять: чем эффективнее у него система контроля за состоянием водителей, тем больше он сэкономит средств. Можно сэкономить даже на ДМС за счет профилактики заболеваний.
— Итак, если резюмировать: что должен знать пассажир, который садится в автобус, троллейбус или такси?
— Он должен понимать: есть компании, которые относятся к безопасности движения серьезно — помогают водителям сохранить здоровье, применяют самое современное оборудование и методы, чтобы предотвратить опасные состояния, из-за которых может произойти авария. Что существуют системы, благодаря которым пассажиры могут себя чувствовать в безопасности.
|
|
